早速納車の翌朝、ミッションオイル交換のための暖気運転がてら、近所の舗装林道の峠道を登ってきた。いやー、むっちゃくちゃ調子いい！。以前あれだけ吹きまくっていた、ブリーザーチューブから水を吹くこともなく、回転も非常になめらかな吹け上がりでしかもパワフル！。シルキー＆トルキー！（ホンマカイナ？）。

　気温が下がってきてキャブレーションが合ってきたせいもあるのか、私の腕ではこれ以上のパワーは必要ない位の元気さ。落ち葉で滑りやすいくねくね舗装峠じゃ、はっきり言って、125ccですら持て余し気味。もはや言う事なし。

　但し今はもう11月、山は白くなってしまい今シーズンはもうオフ。オフロードでの試し乗りは来年春までのお楽しみとなってしまった(;_;)。

　今シーズンの毎週にわたる修理の結果、取りあえず心配だった箇所は一通り交換なり対策なりが済んだ（と思う）。お陰でこの旧車もまだまだ行けそう！。

　それに引き換え、案内役の私のKTMはまったくもって絶不調。クーラントがブリーザーチューブから常に漏れ、40〜50分おきに休憩して水を足さないと、満足に走れない。予定の午前中で、ザックに用意した1.5Lのペットボトルの水は、全てバイクに飲まれてしまった。

　こんな状態では、とても満足には走れない。しょうがないので再度バイク屋に入院と相成りました。もう勘弁してよー！。

　ただこれだけ古いバイクでも、部品供給があるというのは喜ぶべき事で、週末直前に無事退院。

　しかし退院後ちょこっと乗っただけで、以前から気になっていた、ラジエーターのブリーザーチューブ先端から常にポタポタとクーラントが漏れる症状は、ラジエーターキャップを替えても変わらない。ヒートするような走りじゃないのに、なんでこんなに内圧が上がるのだろう？（ラジエーターホース漏れ＆シール抜け）。もしかしたらラジエーターがもう寿命かな？（詰まっているとか口が腐食しているとか？）。

　ちょこちょこ休んでは給水出来るツーリングはともかく、これではレースなんて一日持たないなあ。今後にちょっと不安要素が残る。

　まず私のホームゲレンデの栗沢”セクション”で午前中遊ぶ。呼び名は”セクション”のように短い難所が無数にあるから。たとえセロー＆トラタイヤでも、結構走り堪えあったでしょ？。

　さて私のKTMだが、ラジエーターのブリーザーチューブから少しずつだが絶えず水漏れ。まあ遂にラジエーターキャップも寿命か？と、あまり気にせずに、休憩の度に水を足す。2回に分けて約300cc継ぎ足した時点で”ちょっとおかしいな？”と、エンジン回りをよく見ると、ミッションケースのブリーザーチューブの先端付近が、乳化したオイルまみれ！。キャップを外してミッションケースを覗くと、オイルは見事に灰色となっていた。ラジエーターホーストラブルの時は、覗いてもなんともなかったのに。

　今度はなんと、ウオーターポンプのシールが逝ったようだ！。なんとまあ、次から次へとトラブルが続く事！。しかしゴム系パーツと電装系パーツは、10年以上乗っていればどこからいかれてもおかしくないので、まあしょうがないと言えばしょうがない。ただ予防手段としてゴム・電気系を総入れ替えしようものなら、新車を買った方が安いので、騙し騙し乗るだけしかないのが現状。あーあ！、ちゃんと動くバイクに乗りたい！。

　ここからは慎重にトランポまで戻り、まだ日も高いうちに解散。わざわざ札幌からお招きして、お昼過ぎで終わってしまってすいません。今度はそう易々とは帰しませんからね！。

　と言う訳で、この度もKTMはまたバイク屋に入院と相成りました（シクシク）。

　しかしてその結果、原因が判明した。ラジエーターの三ツ股ジョイントとホースの継ぎ目から僅かづつだが、ぽたぽたとクーラントがたれていた。綺麗に乗ってようやく判明した水漏れであった（いつもオフで泥だらけだもんな）。またホースバンドを増し締めしてもしっかり締まっており、ゆるみが原因ではない。よく調べるとホース断面の中間にある耐圧メッシュから漏れている。バイク屋さん曰く、ホースが古くなるとよくある症状なのだそうな。なにせ12年も使っているからなあ。（右下の図は、ホースの輪切り断面の一部）

　この際なので、三ツ股全部のホースを交換し、これにてラジエーターからの流出ラインは今回リフレッシュ。しかしその内の一番長い”くの字”ホースはなんと一本3,400円！。KTM神話は死なず、と言ったところか。

　また最近はめっきり寒くなって、朝夕はヤッケ無しでは乗れない状態。と言う訳で、キャブのMJを5番上げて#215に交換。セッティング表には、”気温10度ごとに、ジェット口径を2%づつ調整”となっていたので、まあ妥当な線かな？。後でプラグの焼け具合見たけどいい感じ。

　ついでにエアフィルターも洗浄し、雨上がりで湿っている、通称”にゃんこの穴”で試走。いやいや、エンジンのパンチが良すぎて回せません！。まだまだ元気なOld KTMなのであった。

　トランポからまずフラット林道を移動した後、クネクネ＆所々ヌタっぽい作業道を走って、周回コースである"周回SS"へ。ここもクネクネ＆所々ヌタありーの＆あっちこっちガリー掘れの廃道で、対向車のリスクが極めて低い。まず一周して試走した後は、２周目以降は安全に全開で走れるステージ（ナンチッテ？）である。一周約10分位かな？。まずはここで２周して遊ぶ。

　その後林道を移動して大崩壊箇所へ。キノコ狩りの車両はこれ以上は通行不可。でもバイクの我々にとって、これはかえって好都合。ここはいったん河原へ降りて崩壊箇所をやり過ごし、ガリー掘れした林道を登って"マウンテンSS"へ。（これも勝手に私が呼んでいるだけ）

　ここはクネクネとしつこくタイトターンを繰り返しながら、標高差200〜300mを一気に駈け登るマウンテンクライムステージ。山頂でどん詰まりなので、まずコースの下見がてら山頂へ往復した後は、対向車のリスクなしに全開走行（とは言ってもほとんど2〜3速コース）出来る。次回はストップウオッチ持ってきこようか？。

　山頂で一休みした後いったん降りて、さて次は本走行と言う時に悲劇は私に訪れた。念のため、走る前は満タンだったクーラント量を確かめるためにラジエーターキャップを外すと、すっかり中のコアが見えるではないか！。途中でヒートした訳でもないのにだ。持参した水をつぎ足すと、200cc以上入った。

　ミッションオイルが白く濁ったり増えたりもしていないので、ウオーターポンプシールがいかれた訳ではなさそう。またホースラインからの水漏れもなさそう。となれば、年中行事といおうか、日常茶飯事といおうか、例のヘッドガスケットブローしか考えられない。！。でも今回は、プラグがかぶったり、サイレンサーから異臭や湯気が立ち上った訳でもなく、後続の人も異常を感じなかったので、ちょっとまだ断定は出来ない。

　ただこの状態ではこれ以上走れない。またちょうど雨も降ってきたので、いったんトランポに引き返す。その後雨も強くなってきたので、今日はこれにて解散。遠路遙々来て頂いたのに、私のマシントラブルのせいで予定の1/3しか消化出来ず、大変済みませんでした。今度来た時は、他にまだまだある、楽しいSSやら、至る所の枝道に死ぬ程ある”突っ込み激坂アタックコース”で思う存分汗を流しましょう！。

　帰りしなにバイク屋さんにKTMは仮入院。またこれでしばらくこいつには乗れないなあ。

　またしてもすぐに帰るはめに。帰ってからチューブ交換。

　しかし交換修理したイグニッションは全く問題なし。キャブ＆チャンバー交換のせい＆、おまけに涼しくなってジェッティングも合ってきたせいか、エンジンのパワーも絶好調。それどころか、雨上がりの作業道では全くもってパワーを持て余し気味で、ほとんど全開出来なかった。

　先々週、強い加速感に対応すべく、クランプバーが垂直になるように、ハンドルをちょっと起し気味にしたせいで、少しポジション的にも楽になったが、まだ体が置いていかれる。いっその事、鬼ハンにでもするか？。それともトライアルバーに替える？。

　帰ってから、リヤブレーキのパッド交換。磨耗したパッドから厚みのあるパッド（実は部品取りから取った中古パッド。そんなの位新品使えよー）に替えたところ、いくらマイナスドライバーでこじって両パッド間のクリアランスを開けても、すぐに戻ってしまい、パッドが密着してしまう。？？。ちょっとひらめいて、リヤのマスターシリンダーの蓋を開けて同じ事をし、若干フルードを溢れさせてから蓋をすると、今度は問題なし。マスターシリンダーのフルードが一杯になって、ピストンが戻りきれなかったようだ。

　壊れたイグニッションを見たところ、特に腐食個所もなければ、擦れた個所もなし。おまけにコイルは樹脂で固められているため、その中が錆びるとも考えにくい。何でなんだろう？。でも壊れたのは事実。まあ、しゃーない。

　でもこれでもはやスペアジェネレーターがなくなった。今度これが壊れたら、最悪KTM降りるしかない。頼むぜヨ！。

　プラグをスペアと交換して、ちょっと立ち話してまた走り出すと、調子よく回る。”なんだ、かぶっていただけかな？”と思っていたら、やはり数分で回転がばらつきだし、その後エンスト。

　不思議な事に、数分バイクを休ませれば、プラグ交換しなくても快調に走り出すものの、やはり数分後エンスト。これが数回続いた。

　このような事態は初めてだったので先輩に聞くと、恐ろしい答えが返ってきた。”それの症状はイグニッションが逝った以外、考えられない。俺も昔やった”と。

　以前からこの6V仕様のモトプラットのイグニッションは壊れやすい事で有名で、私の仲間でも数人経験しており、それが元でKTMを降りた人も少なくない。おまけにこの6Vイグニッションを製造していたメーカーはつぶれてしまい、新品の部品供給はない！。

　そのため私も用心して、雨の日やヌタ場を走った後は必ずジェネレーターカバーを外して錆止めに心掛けてきたが、それでもだめだったようだ。まあ、私の場合はもっと用心しておいて、別に部品取りの不動バイクを確保してあるので、そこからイグニッション一式を移植するという最終手段がある。この不動バイク、ミッションやキックギヤやらが一式いかれているが、エンジンの火花は飛ぶはずなので、なんとか回復出来そうだ。。

　でしばらくバイク屋に緊急入院。しかし今年は次から次へと、ほとんど毎週のようにどこか壊れる。果たして乗るためのバイクだか、いじるためのバイクだかわからなくなってきた。

　年式が'88と、結構安く入手できたこのバイク、しかしランニングコストはべらぼう！。もし部品取りの中古が手元になかったら、購入費+修理費の合計は来年あたり、そろそろ'01KTM125の新車が買える位になっているかも知れない。勘弁してよー！。

　ここまでおかしくなれば私にも原因が分かる。”排気バルブが絶対おかしい！”。ばらして納得。バルブシャフトが折れていた。今まではシャフトがなんとかかんとか繋がっていたが、バルブ本来の動作が出来なかったので吹けなかったが、ついに折れて全閉状態になった、というのが事の顛末であったようだ（写真の下〜折れたバルブ、上〜今回付け直したバルブ）。

　KTMは純正部品が高い事で知られるバイクのため、私も事ある毎に部品取り用のパーツをあちこちからゲットしてある。幸いそのコレクションのなかの不動エンジンからバルブをばらしてチェックすると、取りあえず損傷等もなく、互換性もありそう。早速移植し、事なきを得た。いやー旧車オーナーにとって、まさに”持つべき物は部品取り”ですな。

　いやいや、チャンバー＆キャブレター＆排気バルブ交換の威力は凄まじく、エンジンが一挙にパワーアップ！、まるっきり別物になった。なんせかんせ排気バルブが開きはじめる当たりからのパワーの立ち上がり感が凄く、今までのスロットルワークでは乗りこなせない程のマシンに大変身してしまった。

　試走しても、あれだけ常にベトベトだったプラグが、こんがり良い色に焼けている。これだけ蒸し暑いのにも関わらず！。取りあえずプラグの番手を９番から10番に上げる。涼しくなったらもうちょっと濃い目に振ってやらないとやばいかな？。

　翌日、タイトターンが多くアップダウンの激しい倶知安元気村のコース走行会では、体が常に後ろに置いておかれそうになり、お陰で全然エンジンをトップエンドまで回しきる事が出来なかった。うーむ、同じバイクなのにこうも違う物か？（嬉しい悲鳴？）。でもお陰で乗り方を今後変えなくてはいけなくなった（贅沢な悩み？）。

　帰ってからの整備としては、コースでヌタ場にはまったので、ジェネレーターカバーを開けて乾燥（湿気はなかったが）＆半クラで酷使したので、オイル交換。

　話は飛ぶがなんと、Old　KTM用の一枚管チャンバーを安く譲り受ける事が出来た。中古とはいえ、傷・へこみもなく、カーボンもほとんど付いていない極上品である。”これでエンジンの調子も蘇るか！”と、一も二もなく飛びついて、あこがれの一枚管をゲットしてしまった。

　さっそくチャンバーをはずして合わせてみるが、なんと、純正チャンバーと出口側のパイプ口径が違うではないか！（写真上が一枚管、下が純正、真ん中がサイレンサー）。”これでは合わない”と一瞬しょげてしまったが、なんのことはない、一枚管チャンバーの出口パイプが純正より細いのであれば、巻き物をして太くすれば良いではないか！という結論に達した。

　2サイクルエンジンの場合は、排気管の太い・細い、が、エンジン特性に影響を及ぼすと言うより、排気系統そのものがエンジンの一部なので、管を途中で絞るのは勿論、逆に途中から太いサイレンサーに無理矢理付けると言うのもむちゃくちゃな話なのかも知れないが、せっかく投資したのだから、付けなきゃ損と言うものである。

　方法としては、細い一枚管のパイプに、灯油ストーブの芯用に売っている石綿テープを数回巻き付け、その上からアルミの耐熱テープを巻き付けてサイレンサーの口径と合わせ、最後にホースバンドでもって排気漏れや巻物のズレを防ぐという、実に荒っぽい方法である。

　最後にへこみ防止のため、チャンバーガードを付けて完成。

　さてその実力は？と言うと、最新の外車EDバイクにひけを取らない位の甲高い金属音がしてかっこいいし、中速域のピックアップも益々良くなった印象。でもなんかやっぱり上が伸びない。なんか変だ？。

　これはかなり以前に入手していたが、ジェットのSTDが分からず、適当に'88と同じM.J.#225、P.J.#50を付けてエンジン掛けたところ見事に濃すぎ、煙吐きまくったあげくプラグがお亡くなりになってしまい、それからずっとお蔵入りしていた代物である。

　この度B.T.M.の編集部員である”Ｂの”さんより、詳細な'93KTMのセッティング資料を送って頂き、ようやっと付ける事が出来た。

MJ#212、ニードルジェット#266DP、アイドルジェット#40、ジェットニードルK55、ニードル ポジション2rd from top、エアスクリュー2回転戻し、スロットルバルブ#40、スターティング ジェット#70。

　ここなら自走で５分で行けるし、夕暮れ頃なら多少は涼しくて楽だし、タイトターンの連続で体力増強にはもってこい！。でも狭くて単調ですぐ飽きる！のが難点？。

　グルグル周回コースは結構埃っぽいし、低いギヤ（ひたすらロー＆セコ）でめいっぱい引っ張らないと走れないし、リヤブレーキは常に踏みっぱなし。で、エアフィルターの掃除＆ミッションオイルと前後ブレーキフルードの交換をした。

　いやーしかし、蒸し暑さでガスが濃いせい＆低速走行ばっかりで開けきらないせいで、サイレンサーからのタールの飛び散りの凄いこと凄いこと！。排気穴やらサイレンサーのバッフルの隙間やらリベット穴やら至る所からタールが飛び散り、とても綺麗な服では乗れない！。やはり着れるウエアーは、私のトレードマークとなっている、いつも通りの作業服しかないか？。

　さて、乗る前にリンクのグリスアップをするべく、グリスガンを持ってニップルを探すが、なぜかリヤショック側のニップルが一個ない！。オーマイガッド！、先週乗った時になにかにヒットして、折ってしまったらしい。このニップルはいかにも”ぶっつけて下さい”と言わんばかり、下向きに付いており、以前から気にはしていたのだが、ついにやってしまったか！。

　リンクに残ったニップルの雄ねじは、小さなマイナスドライバーでこんこんとポンチのように叩き回すと幸い簡単に外れ、いつもお世話になっているタイヤ屋さんからちょうど良いニップルを頂いてきて一件落着。なんだかんだで約１時間半かかり、出発が遅れたが、直って良かった良かった。

　でもこれからは今まで大好きだった、大きな丸太越えや沢のロックのステア越えは、極力このバイクではやめようっと。そんな箇所が多いルートはパンペーラに乗っていく事にして。

　過去の豊富で的確な(?)私のセッティングデータによりますと、私のキャブの場合下記のように合わせるとちょうど良い感じ（素人判断なので、あまり参考にしないで下さいませ）。

乗車中の上半身の服装	M.J.	ニードル段数	パイロットエアスクリュー戻し
朝夕はしっかりした防寒着を着込まないと辛い、晩秋などの寒い時期	スタンダード=225	スタンダード=上から２段目	1.5回転戻し
日中もジャージの上にウインドブレーカー等がないとちょっと肌寒い、春・初秋の時期	スタンダードから5番落としの220	スタンダードより一段上の、最上段	２回転戻し
朝夕でもジャージ一枚だけで寒く感じない夏	スタンダードから10番落としの215	スタンダードより一段上の、最上段	2.5回転戻し
死ぬほど蒸し暑い！。服なんか着てられるか！	スタンダードから15番落としの210	スタンダードより一段上の、最上段	３回転戻し？

　しかしこのデロルトは許容幅が大きくて楽ですね。エアスクリューなんか、普通2回転戻しが調節限界らしいけど、スクリューでこれだけ調節出来ればP.J.は年中変えずに済むし、M.J.なんぞなんとこのバイク、前のオーナーはスタンダードより40番落としで乗っていたそうな！（よく焼き付かずにいたものだ）。

　最初はこのバイクにも十分乗り慣れたので、単にパワー感が物足りなくなったのかと思ったが、それにしても先週は常にアクセル全開でも人に付いていけなかったし、おまけにしょっちゅうエンジンはヒートするしで、やはり変。

　まず疑ったのはリードバルブ。ちょうど人から中古で安く買ったボイセンのリードバルブが手に入ったので、純正のからこれに付け替えてみる。確かに感じとしては全体にちょっとトルクフルと言うか、ガスが濃くなった感じになったが、でも高回転域のアンダーパワー感は否めない。

　で次に排気バルブを疑い、意を決してばらしてみた。排気デバイスカバーを外してバルブの動きを見ると、ちゃんと動く事は動くけどちょっと渋い。そしてなんか、最後まで開き切らない感じがしたので、エキパイ側もばらして、バルブを取り出して納得。

　なぜかバルブの一番ピストン側のエッジの両側に、変なバリと言うかめくれが発生しており、その周辺にもっこりカーボンがこびりついていた。これでは物理的に、最後までバルブが開く訳がない！（右の写真は修正後）。

　ちょっと乱暴だが、金ヤスリでバリを取り、金鋸の背でカーボンを取り除き、シリンダーに取り付けると、今度はバルブが最後まで開ききるようになった。その後乗ってみたが、今度は高速域でもトルクがちゃんと回復したよう。

　さすがにいかに鈍い私でも、バルブが完全に固着していればすぐに判断も付こうが、今回のは最後の1〜2割の所で動きが悪くなり、しかも徐々にであったので、ここに行き着くまでにあーでもない、こーでもないと迷ってしまった。でもこれで、今年に入って、ふけが悪いだのヒートしやすいだの、不調の原因は取りあえず解決。今度乗るときが楽しみだ。

　ただなぜあんな所にバリというかめくれが発生したのかは全くもって謎？。WEB上の掲示板では、KTMの昔のある機種は、バルブとピストンが干渉する事もあるって書いてあったけど、取りあえず今回それはなかったようだ。でもちょっと今後に不安を残す解決談である。

　しかし私のただでさえ非力なOld125で走るときはやはり一緒に走る相手を選ぶべき。なにせ同伴者がKTM360&KTM350とトルクの塊が2台、アンド最新鋭TM250Eが2台。私一人置き去りにされまいと、走行中はアクセルワイヤー常に伸びっぱなし状態。おまけにガスがちょっと薄めときたもので、ちょっと登りの区間が続こうものならすぐヒートして、圧縮は落ちるは、エンジンの音は変わるは、排気の色や臭いが変わるわともう大変！。でも幸いエンジンは壊れる事なく無事トランポに戻れた。

　どこも壊れる事なく１タンク走れたのは、今シーズン初めて。良かった良かった！（こんな事で喜ぶ事自体変だなあ？）。

　キャップに泥等が噛んでいる形跡はないが、一応キャップ側のゴムとラジエーター側の当たり面を清掃して、減った分水を足してしばらく乗ってみるが、取りあえずは漏れは止まったよう。でもさすがにこれだけ古ければ、キャップのゴムかスプリングがへたっている可能性は十二分に考えられる。今度キャップ交換するか？。

　しかしこの日記、整備日記というより故障日記だね！こりゃ。この日も大事を取って、軽く乗った後引き上げる事にした。乗るよりいじる方が忙しいバイクだ、全く。

　帰ってからこの際徹底的に整備と言う訳で、フロントのハブベアリング＆ステアリングヘッドのグリスアップをする。一年以上ほったらかしにしていた割には幸いにも、両方ともグリスは十分残っていた。

　ついでにフロントフォークオイル・ミッションオイルも交換。フォークオイルは昨年の９月以来、でも結構ネズミ色だった。

　”そんなばかな？”と、ピボット付近をよく見て、事態を把握した。なんと今度は、スプロケ側のスイングアームピボットのベアリングがガタガタになっていて、チェーンのテンションがかかるとスイングアームがスプロケ側に寄り、それで干渉していた訳だ。なんてこったい！。毎回乗った後には欠かさず、リンクやピボットにあるグリスニップルにグリスアップしてはいたが、それでも10年以上も乗っていたのでだめになったようだ。

　またこのグリスニップルがあるというのも良し悪しみたいで、グリスアップ時にスムーズにグリスがシールからはみ出るように、あまりシール性の高くないシールが使われていた（ここのシールはゴムじゃなくてプラスティック製だった）。で、ちょっとでもグリスが不足したら、容易に外から泥やら砂が入り込む構造。それが内部でヤスリの様な働きをしていたようで、ガタが出ていない側のピボットベアリングも、ニードルがもう1〜2本入る位見事に痩せており、またインナーカラーも両方とも、未だかつて見たこともない程の見事な段付き摩耗！。　ついでに他の箇所のリンクベアリング箇所もばらして清掃・グリスアップしたのは言うまでもない。

　そして今回も結構な出費、なんとベアリング左右の部品代だけでなんと19,500円！（がーん！）。どうしてKTM125の新車一台65万円で買える時代に、ベアリング2個でこれだけするのだろう？。でも考えようによっては、12年以上も前の古いレーサーの部品がちゃんと在庫してあって、注文して数日で手元に届く事を考えれば、まあ致し方ないか？。

　しかし今年の春以来、ちょっと乗ってはどこかが壊れの連続で、満足に乗れたためしがない！。いったいこのOLD　KTMで、今年も走れるのであろうか？。がんばれ'88 KTM。

　おそらく理由は古くて伸びきったチェーンがスプロケットの歯を削り、”一つ欠けたら皆欠けた”状態になったと思われる。幸いトランポが近かったので、ゆっくりトランポへ帰り、前後スプロケ＆チェーン交換となってしまった。

　スプロケ交換の鉄則は、あくまで新品チェーンとセット。とは言ってもそうそうお金を掛けてもいられないので、前スプロケットとチェーンは、以前確保したまだ十分使える中古を使い回す事とした。但しせっかく買ったリヤの新品スプロケの耐久性はグンと落ちるので、長い目で考えたら、果たしてどっちが安いのか？。

　で、帰って来て整備しようとエンジン廻りを見ると、シリンダーヘッドガスケットからうっすらと、なにやら緑色の液体がちょこっと浸みだしているではないか！。あー、またやってしまった！。

　幸いヘッドガスケットブローまでには至っていないようだが、このまま乗っていれば、間違いなく時間の問題！。と言う訳でまた修理。頼むー！これ以上壊れないでおくれ！。

　しかし今年の北海道は雪解けが遅い。普段なら山で初乗り出来る頃なのだが、林道はまだ雪の下。で、周辺の平地の砂利道を2〜3km乗って今年の初乗りとした。

　で帰って来て、リンク廻りにグリスアップしようとしたら、スイングアームピボット付近がなんだか変？。よく見ると、スイングアームピボットシャフトが、ちょうどねじ切りが始まった地点でねじ切れており、ボルトが脱落！していた。知らないでこのまま乗っていたら、途中でスイングアームが脱落して、大変な事になる所であった。実は以前、別のKTM125が全く同じ箇所がねじ切れた事例を目撃した事があった。このシャフト弱いのかな？。

　新品のシャフトは1万円近くと高いので、バイク屋さんに無理言って、店の裏に置いてある古い部品取りバイクから取らせて頂いた。残念ながら、シャフトのねじの切っていないストレート部の長さが約1cm程長く、目一杯締め込んでもゆるゆるだった。が、座金を買ってきて自作ワッシャーを数枚作ってスペーサーとして、無事フレームに納める事が出来た。